Lesná úzkokoľajná železnica Podbiel – Habovka 1920-1928. Podbiel – Habovka 1931 – 1934. Podbiel – Habovka – Brestová 1934-1934. Pozorný človek aj dnes na miestach bývalej úzkokoľajky z Podbiela až hore na Brestovú nájde pozostatky koľajového zvršku. Ide o miesta pod Červenou skalou až po studenský most. Terajšia cyklodráha vlastne z pod Červenej skaly kopíruje trasu pôvodného železničného zvršku v časti nad dom terajšej Vasekovej rodiny, bývalej rodiny Dvorský ak ma pamäť neklame. V tých miestach trať prešla na druhú stranu rieky Studená cez postavený most. Potom pozostatky železničného zvršku sú dobre viditeľné aj za terajšími štrkopieskami, ako už zarastený zvršok v lese. Ba na niektorých miestach sú ešte posledné betónové preklady z mostíkov cez jarky, či potoky. Konečná stanica tejto unikátnej železničky v celej vybudovanej dĺžke bola pri terajšom múzeu oravskej dediny na Brestovej a to na lúčke v pravej strane cesty pred mostom cez rieku Studená. Tam v roku 1933- 1934 bolo postavené murované depo na jednu parnú lokomotívu aj s opravárenskou dielňou, v podkroví s ubytovňou pre obsluhu…To už sa písala druhá etapa úzkokoľajnej železničky pod vlastníctvom oravského komposesorátu, ktorý po odkúpení zbytkov pôvodnej železničky Podbiel –Habovka, túto trasu generálne opravil a aj predlžil z Habovky na Brestovú. Keď sa vraciate od múzea oravskej dediny nazad do Zuberca, v lesíku po pravej strane asfaltovej cesty vedie v lese úzka cestička, ktorá sa dnes využíva ako bežkárska lyžiarska trať v zime. V skutočnosti je to pôvodný zvršok našej úzkokoľajky… No poďme nazad do Podbiela, bo práve obchodné záujmy podbieľanskej parnej píly OFA to boli, ktoré vznik železničky uviedli do života. Vznik tejto výnimočnej úzkokoľajnej železnice na Orave ale datujeme ešte do obdobia Rakúsko-Uhorska. Vysvetlím, že OFA bol miestny zaužívaný názov v skratke pre Fy. z Budapešti, konkrétne Országos Fatarmelö r.t. Tak si niečo povedzme o vtedajších pomeroch v obci Podbiel. Podbiel, ako východisková obec na Roháče, ktoré boli plné dreva, už od nepamäti bola uzlom, kde sa vyťažené drevo zvážalo predovšetkým v zimných mesiacoch na konských povozoch zo všetkých dedín nad Podbielom až po Zuberec a Roháče. Tak vlastne gazdovia z týchto obcí mali vytvorené prechodné pracovné príležitosti v zimných mesiacoch, kedy sa nepracovalo na poli, no zarobiť peniaze bolo výhodou. K tomu každý potreboval najlepšie páru dobrých koňov a pevné sane. Na sane za koňom sa naložili dva, tri, aj štyri kmene, záviselo od ich veľkosti, zviazali sa vpredu reťazou na saniach a začala preprava. Takéto transporty okolo obeda končili na drevosklade v Podbeli. Koniari ťahali drevené klady dole celým Podbielom, smerom na most pri Líškových drevenici. Aby kone nemuseli drevo vyťahovať na most, čo značne vysiľovalo kone a neraz si museli pomáhať pripriahaním navzájom, ťahali drevo na druhú stranu Oravy po zamrznutom ľade popred Líškových chalupu… Za deň sa dala urobiť jedna túra z nad Zuberca do Podbiela a nazad. Po vyložení gazda dostal ihneď za dovezené drevo, ktoré mu okubíkovali, plácu. Preto potom , pred cestou nazad sa furmani zvykli zastavovať na pohárik pálenky v každej krčme smerom domov. Samozrejme kapacita takejto dopravy po vzniku veľkej parnej píly v Podbieli nestačila a preto sa Fy. OFA rozhodla vybudovať úzkokoľajnú železničku, ktorá by zaistila prepravu vo vysokých objemoch, ale predovšetkým aj mimo zimných mesiacov, kedy kone na saniach vedeli drevo prepraviť. Situácia v Podbieli bola na to predurčená zvlášť po vybudovaní železnice Kraľovany- Trstená – /Suchá Hora/v rokoch 1897 – 1899 v dĺžke 69,65 km. Uvedomme si, že v tých dobách, bez strojov a mechanizmov, ponad rieku Orava, často v skalách, za tak krátku dobu postavili také dielo. To isté platí napokon pre úzkokoľajku z Podbiela do Habovky a potom následne aj na Brestovú. Popri tejto trase boli zastávky, kde parná lokomotíva doplňovala potrebnú vodu do svojho zásobníka, ten sa volal tender. Nevieme dnes už povedať, v ktorých miestach parná lokomotíva našej úzkokoľajnej železnice čerpala vodu, zrejme mali na to vybudované a prispôsobené miesta, ale nebol to určite problém, bo lokomotíva neustále z Podbiela sledovala rieku Studená. Technický problém bol len v tom, že voda musela byť nad tendrom lokomotívy, aby do jej zásoby natiekla samospádom, v opačnom prípade museli použiť na doplnenie vody vlastné parné čerpadlo – pumpu. Dá sa ale logicky predpokladať, že voda sa doplňovala aj v depách. Porovnajme po tých rokoch od stavby železnice cez Oravu, s terajšou výstavbu novej cesty poza obce na Orave, aký je to rozdiel v nákladoch a čase, samozrejme, žiaľ v negatívnom smere! Za zmienku stojí, že starí Podbieľani pracovali aj v Kanade na takýchto stavbách, kde často pracovali na výstavbe a údržbe napr. Canadian – Pacific – Railway… Určite mnohí z nich dobre tieto skúsenosti využili aj doma pri stavbe našej úzkokoľajky. Pre niektorých bude zaujímavé, že na terajšom drevosklade aj s vlečkou bola postavená parná píla OFA z Budapešti aj s príslušnými halami a skladom na nakladanie na vlastnú železničku, ktorá sa napájala na normálnu železničnú trať. Fy. OFA pre svoje kancelárie a ubytovanie vedúcich ,postavila na tú dobu veľké, na Orave neobvyklé poschodové drevené domy pri cestnom moste, pokryté škridlou z vypálenej hliny aj s murovanými a teda na tú dobu bezpečnými komínmi… Tiež jej vraj pôvodne patril murovaný dom starého, nebohého Tomáša Kanderku, ktorý dlhé roky žil v Kanade, hovorilo sa, že aj medzi Indiánmi, od ktorých sa naučil vyrábať kože na výrobu kožuchov. Nepoužíval žiadne chemikálie, len sa držal pôvodných indiánskych receptúr… Píle OFA patril aj murovaný dom bývalej pekárne, ktorý odkúpili pre vedenie Fy od pôvodného majiteľa z Podbiela. Pamätnici hovorili, že šlo o nejakého Vavrečana, ja len citujem počuté. Teraz tam už sú len zrúcaniny smerom na cintorín, kde žila aj rodina úradníka Fy OFA, rodina Goldstuckerovcov. Za terajšou železnicou, oproti terajšiemu urbárskemu skladu, Fy. postavila radu drevených barakov ako ubytovne pre nájomných robotníkov píly. Zrejme šlo o kvalifikovaných robotníkov, ktorí v Podbieli ani v okolí pri nábehu výroby neboli. Fy totiž nepotrebovala len sezónnych robotníkov. Veď šlo napríklad o kvalifikovanú obsluhu dvoch parných gátrov na rezanie dreva… Jeden z posledných takýchto domov bol drevený strážny domček , kde po druhej vojne bývala rodina Smolárových… Počas prvej svetovej vojny v týchto barakoch vraj boli ubytovaní aj srbskí vojnoví zajatci, ktorí budovali spevnenie nestálych brehov na Horečervení, kde vybudovali meliorácie tohto svahu nad železnicou a práve oni urobili aj doteraz funkčný tunel s prívodným kanálom v Červenej skale, ktorým sa odvádzali prívalové vody, ktoré ničili železničný zvršok. Aj dnes popod železnicu v týchto miestach vidno zbytky tohto diela aj s priepusťami popod železnicu, ústiacu do rieky Orava. Vtedajší srbskí zajatci mali zrejme kvôli dobroprajným Podbieľanom prístup ku alkoholu, bo aj dnes sa ešte v Podbieli zvykne povedať, že pije ako Srb. Nakoniec v tých dobách fungoval nielen pivovar v Podbieli ale aj liehovar, ktorý vyrábal alkohol zo zemiakov aj zo žita. A počul som od pamätníka, že vhodnú vodu na toto vynikajúce pivo vozili do pivovaru na konských povozoch, v drevených sudoch z Cickovho potoka, ktorá pre jeho výrobu bola osvedčená. Šlo o prameň dobrej vody z tak zvanej teplice, ktorá ani v zime nezamrzla. A vraj aj obsluha nášho vláčika sa zvykla pri pivovare zastaviť a osviežiť smädné hrdlá, veď vtedy predpisy proti alkoholu ešte neexistovali v takej prísnej hranici ako dnes… A vravelo sa, že po 1. svetovej vojne, keď zajatcov prepustili, zostalo tu, aj v okolí páru detí, ktoré sa nápadne podobali na svojich srbských otcov… Veľkým odberateľom dreva z Oravy bola Budapešť aj ďalšie mestá Uhorska. Toto sa až do výstavby spomínanej železnice dopravovalo predovšetkým na jar po rieke Orava, kde medzi slávnych pltníkov patrili aj Podbieľani s blízkymi pltníkmi z Nižnej. Drevo sa splavovovalo po etapách, čím dlhšiu trasu pltník splavil , tým viacej zarobil… Veľa dreva sa do pltí zbíjalo predovšetkým v Podbieli, kde sa počas zimných mesiacov vytvorila zásoba dreva navozeného z Roháčov. Majiteľom lesov v tejto oblasti bol oravský komposesorát z Oravského Podzámku, o ktorom sa dozviete veľa aj pri návšteve Oravského hradu… Málokto už dnes vie, že po výstavbe parnej píly v Podbieli sa drevo pokusne splavovalo aj po rieke Studenej a Orava, priamo na pílu v Podbieli, zvlášť vtedy, keď to vodný stav umožnil. Veľkým problémom ale bolo zachytenie stromov pred pílou, to si vyžadovalo veľkú šikovnosť, zvlášť pri vyššej vode a neraz sa veru stalo, že drevo pošlo dole vodou bez úžitku pre tých, čo ho splavovali, preto sa od tohto spôsobu rýchlo ustúpilo… Stúpajúce požiadavky na odber napíleného dreveného reziva v Uhorsku vytvorili predpoklad vzniku spomínanej parnej píly už pred prvou svetovou vojnou v Podbieli. Dátum jej vzniku ale nepoznám. Píla nebola vlastníkom lesov, drevo kupovala od miestnych urbariátov, ale predovšetkým od spomínaného oravského komposesorátu. Keďže komposesoriát predával drevo na pni, píla sa logicky dopracovala ku výstavbe úzkokoľajnej železnice, ktorá v prvej etape spojila Podbiel s Habovkou. Fy. OFA sa vlastne inšpirovala výhodami úzkokoľajnej železničky tu na Orave, ktorú postavil spomínaný komposesorát v roku 1914-1918 v oblasti rieky Biela Orava a to lesnú železničku Lokca -Erdutka / Oravská Lesná /.Tu dokonca boli vypracované plány na spojenie tejto železničky s hlavnou železnicou v Oravskom Podzámku, či Krásnej Hôrke… OFA v Podbieli dostala oficiálny súhlas na vykonanie prípravných prác pre stavbu úzkokoľajky 1.7.1918 od uhorského ministerstva obchodu. Po rozpade Rakúsko – Uhorska schválila tieto rozrobené plány už 1. ČSR v roku 1919. Maďarská OFA sa poslovenčila a volala sa Krajinská drevoobrábajúca účastinná spoločnosť, Podbieľani ju však naďalej volali po skomolenom názve ,, ofa ,, Dostali stavebné povolenie na výstavbu trate z Podbiela , platné do roku 1929. Trať bola veľmi rýchlo vybudovaná a už 5.2.1920 sa uskutočnila jej revízia. Podľa projektu sa počítalo s priamym napojením úzkokoľajky s hlavnou železnicou v Podbieli. Preto sa v miestach nad skladom, niekde kde bývajú oproti rieke Orava teraz Smolárovci začal stavať v roku 1919 drevený most cez rieku. No veľká povodeň 1.7.1919 zničila už dva vybudované piliere mosta. V tých miestach ešte aj dnes nájdete v koryte Oravy zarazené drevené pilóty… Preto sa píla rozhodla, že na pravú stranu rieky Orava a potom na železničnú stanicu Podbiel sa so svojou úzkokoľajkou dostane cez vybudovaný železný most, ktorého dve časti stoja dodnes. Tretiu časť pôvodného podbieľanského mosta počas ústupu nemeckej armády z Oravy v roku 1945 totiž nemeckí vojaci výbuchom thavín zničili… S týmto riešením však nesúhlasila obec Podbiel, preto železnička končila na ľavom brehu rieky Orava a drevo sa zhadzovalo do rieky, kde ho chlapi presúvali na druhý breh, na sklad píly ručne. Zrejme v tú dobu bola v riečišti vybudovaná na zarazených pilotoch do koryta rieky , nejaká drevená lavica cez celú šírku rieky. Logicky sa predpokladá, že táto umelá hať bola zošikmená smerom po toku dole z ľavej strany rieky na pravý breh, smerom na skládku pilnice parnej píly. Takto sa dosiahlo, že silou toku rieky bolo drevo po zhodení z vláčika presunuté na opačný breh…Potom, z vody na breh, kláty ručne s pomocou ručných kladkostrojov, vyťahovali do pilnice. Na druhej strane, ale píla mala aj kúsok vlastnej železničky, po ktorej z pilnice už hotové rezivo prevážala ku hlavnej železničnej trati Kraľovany- Suchá Hora tu v podbieli. Trať vybudovanej úzkokoľajnej železnice v Podbieli začínala v miestach, kde dnes stoja pri rieke Orava nové domy oproti Slolárovcom na druhej strane. Tam niekde bola postavená aj výhrevňa pre parnú lokomotívu. Odtiaľto trať pokračovala smerom na Oravský Biely Potok , okolo rieky Studená. Za zaujímavé možno považovať, že trať viedla popod studenský most pôvodnej železnej konštrukcie, ktorý môžete napr. na fotografii vidieť v časti historických fotografií Podbiela… Trať potom pokračovala až do Habovky do lokality Rovné, kopírujúc vlastne rieku Studená, čo sa jej nakoniec stalo osudným. Tieto nerozumné plány umiestnenia železničky sa dnes dajú vysvetliť len tým, že majiteľ železničky sa síce takto vyhol zložitému a nákladnému odkupovaniu pozemkov pod železničný zvršok, avšak pri povodni stratil určite viac, než pôvodne získal. Holt, aj pre tie doby možno povedať, že ten, kto chce mať všetko, nakoniec nebude mať nič… Dĺžka trate v tomto úseku mala 10,950 km.Šírka koruny železničného spodku, ktorý bol vybudovaný zo žulových kameňov / okruhliakov /, a štrku, bola 1.8 metra, niekde až 3 metre.Na trati boli vybudované viaceré drevené mosty. Rozchod koľají bol 760 mm. Podvaly boli z časti dubové, z časti smrekové o šírke 120 až 130 cm. Táto trať medzi Podbielom a Habovkou mala postavené tri výhybne a to na jej konci v časti Rovné, kde bolo asi 300 metrov dlhá manipulačná koľaj. Výhrevňa, depo, bola vybudovaná v Podbieli na začiatku trate. Táto bola zrubová, v priestore pre jeden parný rušeň aj s miestnosťou pre kuriča. Na riadenie prevádzky používali služobný telefón ktorý viedol z kancelárie píly v Podbeli popri trati až na konečnú pri Habovke. Parná lokomotíva mala služobnú hmotnosť 13 ton a ťahala 18 párov oplanových podvozkov o nosnosti 5 ton. Správcom prevádzky bol K. Kurtag. Obsluhu vlaku zabezpečoval rušňovodič s kuričom a traja brzdári. Údržbu trate mal na starosti Pollak. Táto trať slúžila len do októbra 1928, kedy píla zrejme kvôli hospodárskej kríze prevádzku zastavila. Personál železnice bol prepustený. O železničku sa následne začal zaujímať väčšinový vlastník lesov, oravský komposesorát, ktorý ju chcel od píly odkúpiť a mal dokonca plány postaviť ďalší úsek z Habovky až na Brestovú a odtiaľ odbočku cez Blatnú dolinu až na Oravice, končiac pri obci Vitanová. Za zaujímavé je spomenúť, že keď sa trať vymeriavala cez obec Zuberec, došlo k potýčkam medzi Zuberčanmi a projektantami. Zuberčani sa totiž obávali o stratu zárobkov cez zimu, kedy oni na koňoch dovážali drevo z hôr ku stanici železničky do Habovky. Dobudovaná bola ale len časť Habovka – Brestová. Oravský komposesorát nakoniec od píly Podbiel v roku 1930 odkúpil aj úsek z Podbiela do Habovky a uskutočnil na ňom po odstávke generálnu opravu. Za zaujímavé možno považovať, že od píly neodkúpili ich rušňový ani vozový park. Píla pôvodne železničku nemala záujem predať, ale oravský komposesorát mal v rukách tromfy, bo bol predajcom dreva, taktiež pohrozil, že postaví sám súbežnú, novú trať z Podbiela do Habovky, čo by nebolo stálo omnoho naviac, vzhľadom na náklady potrebné na generálnu opravu tejto časti po odstávke. Oravský komposesorát sa pri odkúpení železnice rozhodol spojiť trať v Podbieli so železničnou stanicou Podbiel. Plánovali znova postaviť most cez Oravu v miestach vtedajšieho konca trate a spojiť sa s vlečkou na sklade na pravom brehu rieky Orava, ktorá už mala normálny rozchod. Túto vlečku na sklade vybudoval komposesorát v roku 1928-1929.Toto predlženie novej trate aj s mostom bolo plánované v dĺžke cca 850 m. Tak sa v roku 1931 po oprave mohol znova dať do prevádzky úsek lesnej železnice Podbiel –Habovka. Nemám informáciu, či plánované premostenie oboch brehov bolo aj zrealizované. Opravená trať pôvodnej lesnej železnice merala 10,64 km. Drevené mosty nahradili aj oceľové. Pôvodná výhrevňa v Podbieli zostala v prevádzke. Bola kúpená nová parná lokomotíva v roku 1931 u výrobcu ČKD Praha. Mala štyri spriahnuté nápravy, hmotnosť 12,1 tony a služobnú hmotnosť 17,7 tony. Najvyššia rýchlosť na trati 37 km za hodinu. Vozňový park tvorilo 6 plošinových vozňov o nosnosti 13,6 tony a 18 párov oplenových podvozkov. Na kontrolu trate sa používala šlapacia drezina a 6 traťových vozíkov. Správcom bol Ing. J. Kňazovický, rušňovodič J.Rajnoha kuričom bol J. Dudáček a vedúci údržby trate Ľ. Majer. Po ukončení opravy a dostavby Podbiel –Habovka sa vybudoval úsek Habovka-Brestová. To sa stalo v roku 1933. Na Brestovej sa vybudovala aj nová výhrevňa. Trať končila na Brestovej v úseku 17,824 km. Pri konci trate na úseku 17,5 km bola vybudovaná výhrevňa z tehlovej konštrukcie aj s opravárenskou dielňou ,s dvoma miestnosťami v podkroví pre obsluhu. Posledný úsek trate z Brestovej do Oravíc sa už nepostavil. Katastrofálna povodeň v roku 1934 celú železnicu Podbiel-Habovka-Brestová zničila . Zbytok železničky oravský komposesorát presunúl na svoju železničku do Zakamenného. Na záver treba povedať, že priemysel v Podbieli od nepamäti poskytoval prácu aspoň časti jeho obyvateľstva. Okrem poľnohospodárstva tak v Podbieli už v 19 storočí sa vytvorilo tzv. nové obyvateľstvo dediny, ktoré sa neživili len na poli. Možno by bolo zaujímavé oživiť ako symbol tejto zabudnutej železničky niektoré z miest, kde ešte dodnes vidno pôvodný železničný násyp, či zvršok. Postaviť páru metrov tejto unikátnej trate a ktovie, s aspoň zbytkom staručkej parnej lokomotívy, veď to nemusí byť pôvodný originálny kus, aby ďalšie generácie aspoň vedeli, čo tu naši predkovia mali pri začiatkoch priemyselnej etapy vývoja. Veď kto si uvedomuje, že kúsok koľajnice v miestnom múzeu nášho pána farára D. Čarnogurského pochádza z riečišťa rieky Studená nad Podbielom? Podbieľani ho vytiahli pri dolovaní štrku niekde v miestach oproti nižnianskemu vodnému mlynu. Bol tam, zamletý po obrovskej povodni od roku 1934… A veru neviem, či si niekto v šesťdesiatych rokoch v Podbeli uvedomil, že stará parná lokomotíva zo Zakameného sa znova vrátila do Podbiela. Vtedy ju štátne cesty naposledy nasadili do práce, ale už bez pohybu, hoci toho ešte bola schopná, plne funkčná a bola v Podbeli osadená na originálnej úzkokoľajnej trati v dĺžke asi 10 metrov… Slúžila na výrobu horúcej vodnej pary. Starší si ešte budú pamätať, že pred bývalým dreveným domom rodiny Karisných pri moste, bola prekládka asfaltu, ktorý sa používal na cesty. Keď asfalt doviezli v plných vlakových cisternách do Podbiela, bol už stuhnutý. Preto sa cisterny museli horúcou parou vyhrievať cca 12 hodín, aby sa asfalt dal stočiť do veľkých nádrží pod železničným zvrškom. Parná lokomotíva teda doslúžila predsa len v Podbeli a konečne sa dostala aj na tak vytúžený pravý breh rieky Orava. Jej odbornú obsluhu ako posledný strojník vykonával nebohý Ján Karisný, a aj podľa mena už zabudnutý kurič zo Sedliackej Dubovej, ktorý na nej slúžil v jej poslednej aktívnej službe v Zakamenom. Aká to symbolika! Žiaľ, v tých dobách staré technické pamiatky neboli vo vážnosti a preto po zrušení tejto prevádzky bola stará parná lokomotíva autogénom rozpálená a tak definitívne zničená… Ten symbolický pamätník na našu unikátnu železničku by mohol stáť na ľavom brehu rieky Orava, v mieste, kde táto zabudnutá úzkokoľajná trať končila na úseku Podbiel-Habovka-Brestová… Nie je to len záujem obce Podbiel, ale aj obce Oravský Biely Potok, Habovky a Zuberca, či štátnych lesov, ktoré by mohli realizáciu aspoň čiastočne zasponzorovať aj s našim urbárom… Nuž pre zamyslenie kompetentným… Popravde povediac, po skúsenostiach by som bol naozaj šťastný, keby tento návrh neostal len v mojom príspevku. Ďakujem Judr. Danielovi Líškovi za súbor poskytnutých informácií k tomuto článku, predovšetkým ale za unikátne fotografie. Text bol spracovaný na základe informácií od pamätníkov aj prevzatý od autora Ivana Žilinčíka o lesnej železnici Podbiel – Brestová. Ospravedlňujem sa za prípadné nesprávne texty, ak máte presnejšie informácie, rád ich doplním do tohto článku s poukázaním na Vaše autorstvo. Obzvlášť by boli cenné ďalšie fotografie spájajúce sa s touto unikátnou úzkokoľajnou železničkou. Informácie som získal aj z Považského múzea včítane dobových fotografií trate, či mostov. Tie fotografie sa stratili pri zrušení obecných stránok okolo roku 2010. Žiaľ.
Ing. Viliam Karisný. Podbiel, august 2007. August 2007.
www.podbielpoviedky.sk